云南将新建8个机场，都在哪里？

1月7日，中国民航局发布《“十四五”民用航空发展规划》。“十四五”期间，我国将新建、改扩建140个机场，跟云南有关的有12个。其中，续建的34个机场中，涉及改扩建的有丽江机场；新开工的39个机场中，涉及新建的有红河机场，涉及迁建的有昭通机场，涉及改扩建的有昆明机场；前期工作的67个机场中，涉及新建的有怒江机场、宣威机场、元阳机场、丘北机场、玉溪机场、楚雄机场、勐腊机场，涉及迁建的有普洱机场。

规划中提出，要加快北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽建设，建成成都天府机场，规划建设珠三角枢纽（广州新）机场，推进天津、沈阳、济南、兰州、南宁、贵阳、拉萨等区域枢纽机场扩能改造，实施厦门、呼和浩特、大连、南通等机场迁建。

结合机场建设和航线网络发展需求，持续优化全国航路航线网络，继续推进平行航路、空中大通道、多组合单向航路建设，实施京广、沪广、沪昆、沪蓉等主干航路航线建设，优化沪兰、京昆等大通道。优化京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群终端区空域结构，优化昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽机场进离场航线布局，推进区域枢纽机场主要运行方向进离场航线分离，完善非枢纽机场航线，支持增加和优化边境地区航线资源，促进与现有航路航线网络结构的有效匹配。

推动东中西部区域管制能力提升工程（呼和浩特、合肥、南昌、厦门、武汉、南宁、昆明、兰州、哈尔滨）。天津、太原、沈阳、浦东、南昌、济南、长沙、南宁、昆明、拉萨、厦门新等机场建设配套空管工程。大连金湾、海南东方等机场及航路覆盖雷达加密补盲工程。

支撑西部大开发形成大开放新格局。增强成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽面向东南亚、南亚和中西亚地区的辐射力和竞争力，支撑西部开放高地建设。

发布《“十四五”民用航空发展规划》将“十四五”分为2年恢复期和3年增长期两个发展阶段，明确了民航“十四五”时期的六大发展目标。其中，预计到2025年，我国民用运输机场数量达到270个以上，比“十三五”末期增加30个以上。旅客运输量9.3亿人次，货邮运输量950万吨。

记者翻阅民航局近5年的《民用机场生产统计公报》，疫情前从2016年至2019年，每年新增机场分别为9个、10个、6个和4个，疫情后2020年新增机场3个，整体来看，新增机场数量基本保持在个位数，增速呈缓慢下降趋势。（注：2021年数据尚未公布）

区域分布方面，过去5年新落成机场布局较为均衡，但从密度来看，从东向西、从南向北，机场数量依次递增，换言之，新兴机场主要集中在东北、西北、西南等区域。

其中，新疆地区新增机场数量最多，从2017年到2020年，接连有莎车叶尔羌机场、若羌楼兰机场、图木舒克唐王城机场、于田万方机场四座机场建成；其次为内蒙古，2016年至2017年接连建成乌兰察布集宁、扎兰屯成吉思汗、霍林郭勒霍林河共3座机场。再次，黑龙江、吉林、青海、四川、云南、重庆等省市各自新建成2座机场，河北、山西、河南、湖北、湖南、江西、福建等中部、中南部地区，新建成机场数量均为1个。5年中，新落成的大型国际枢纽机场为北京大兴国际机场。

民航局2020年10月新修订的《运输机场总体规划规范》中，依据年旅客吞吐量明确界定机场的4种规模类型，包括超大型机场、大型机场、中型机场和小型机场。

如果对照机场规模，过去5年新修机场的年旅客吞吐量绝大多数处在200万人次以下，属于小型机场行列。在我国，中小型机场也是民用运输机场的主要构成部分。

疫情前即2019年，年旅客吞吐量200万人次以下的机场有165个，占比接近70%；疫情后航旅需求锐减，2020年，年旅客吞吐量200万人次以下的机场有187个，较上年增加22个，占比提升至78%左右。

民航局此前公告显示，中小机场是国民经济的重要组成部分，是吸纳社会就业的重要渠道，我国中小机场每年可创造经济效益1674亿元，提供就业岗位32.4万个。

民航局发布的《“十四五”民用航空发展规划》，列出了运输机场重点建设项目，新建机场所在地包括嘉兴、亳州、蚌埠、宝鸡、安阳、商丘、平凉、鹤岗、绥化、平凉等省辖地级市，与“十三五”期间新增机场所在城市的层级基本一致。

关于这些城市如何被选中，民航专家林智杰表示，在一个城市要不要修建机场，主要考虑几个大的因素，第一个就是旅客出行的需求，这取决于城市的人口数量和经济总量，也就是考虑GDP指标。

第二是看社会效益，比如一些偏远地区，如西藏的一些支线机场、红色老区的一些机场。

第三，是否地面交通不便，比如内蒙古、新疆、西藏，包括云南的一些支线机场，地面交通出行可能耗费半天乃至1天时间，那么坐飞机就有极大的比较优势。

第四是机场覆盖范围，也就是周边有没有机场，100至200公里内如果没有机场，就有必要修机场。

他补充解释，修建小机场和大机场的审批流程差不多，但是建不建的逻辑不太一样。大型机场一般位于现有大型城市，再建机场就是一市两场，“主要考虑大城市现有的机场能不能够满足需求，如果不够用，则需要修建第二个大型机场”。

修建起一座中小机场，背后资金主要来源于国家和政府，学术文章《浅析中小机场运营现状及补贴政策》中指出，目前新建中小机场前期建设资金多由国家和政府投入，自筹资金比例很小，部分西部地区包括藏区机场、高原地区几乎是全额由国家资金投入。

具体来看，在中西部地区新建一个中小型民用机场，由于地理条件限制，初始投资一般至少在12至15亿元以上，每年折旧成本约为5000万元以上。不仅如此，建成以后，中小型机场运转很大程度上依赖民航发展基金的补贴。

2021年11月民航局例行发布会上，发展计划司副司长张清表示，中小机场定位为公共基础设施，公益性特征更加明显，但由于生产规模较小，绝大部分中小机场收不抵支，机场业务收入无法覆盖与实现社会效益相关支出在内的全部成本。

因此，基于中小机场突出的社会公益性特征，中央财政应当对其提供民航普遍服务发生的亏损予以补贴。

2008年，财政部、民航总局出台对中小机场的补贴办法，对年旅客吞吐量200万人次以下机场给予补贴，按机场所在地区和生产规模分类设定固定补贴和变动补贴标准。

疫情后，中小机场经营陷入困境，部分机场关联产业也停工停产。2020年4月，民航中小机场补贴办法修订，进一步加大了对中西部地区中小机场，尤其是对深度贫困、边疆边境、少数民族、革命老区、偏远落后和地面交通不便地区中小机场的支持力度。

民航局数据披露，2022年，全国190家机场累计将获得补贴21.17亿元，过去5年新建的机场中，玉林福绵机场获得补贴811万元、信阳明港机场获得补贴1493万元、重庆仙女山机场获得补贴407万元。